Investigaciones, Mexico, Periodismo ciudadano

Viaducto Ignacio Zaragoza: Derrumbe de expectativas

Este es un informe que redactamos en estrecha colaboración con el “Grupo de Acción Ciudadana 5 de Mayo de Puebla”. Para desenredar la trama de irregularidades que afectan a la construcción del Viaducto Ignacio Zaragoza hicimos varios viajes a Puebla y varias entrevistas.  Entretanto -cosas de la vida, o de las malas construcciones- se derrumbó un fragmento de Viaducto… Este informe no llegó a publicarse pero lo compartimos aquí por si a alguien le resulta de utilidad. Como todo lo que publicamos, se emite bajo licencia Creative Commons.

El Viaducto Ignacio Zaragoza en plena construcción (foto: @chickenorbeef) (CC)

El derrumbe de un fragmento de la obra estrella de Rafael Moreno Valle saca a la luz todo tipo de anomalías e irregularidades en su planeamiento y apresurada construcción. Un megaproyecto innecesario y de excesivo presupuesto que se ha saltado demasiadas normas en su camino hacia el 5 de mayo, día en que está prevista su inauguración.

El 20 de enero de 2012 se desplomó un fragmento de puente elevado en la Ciudad de Puebla. La empresa responsable del tramo afirma que no se registraron muertos ni heridos, ni tampoco daños mayores en los edificios colindantes. La construcción forma parte del Viaducto Ignacio Zaragoza, el proyecto estrella del gobierno poblano. Se inició en abril de 2010 y su inauguración continúa prevista –a pesar del aparatoso accidente- a tiempo para los festejos del 150 aniversario de la batalla de Puebla, el cinco de mayo de 2012.

El proyecto “Viaducto Ignacio Zaragoza” busca conectar la autopista Puebla-México con el centro de la Ciudad de Puebla a través de varios puentes elevados y pasos subterráneos, bordeando a su paso emblemáticos monumentos como el estadio Cuauhtémoc, los fuertes de Loreto y Guadalupe, el mausoleo al general Ignacio Zaragoza, el arco de Loreto y, finalmente, hacer su entrada triunfal al centro de la ciudad vía el bulevar 5 de mayo. El megaproyecto consta de cuatro tramos, llamados “nodos”, cada uno de los cuales ha sido adjudicado a una o varias empresas. El estrepitoso derrumbe se produjo en el tercer nodo, a cargo de las empresas GH Anderl Consulting and Construction, S.A de C.V, y Codesa (Construcciones y Desarrollos Inmobiliarios Santa Fe, S.A de C.V). Codesa pagará por ello una multa de aproximadamente un millón de pesos. Nada si se compara con el valor que corresponde a su nodo: nada menos que 486.54 millones de pesos. La suma total de kilómetros a construir entre los cuatro nodos es de 8.43, y el costo total del proyecto completo es de 1,866.32 millones de pesos, lo que resulta en un costo de $221,39 millones de pesos por kilómetro construido.

Para hacernos una idea, por aproximadamente la misma cantidad de dinero (105 millones de euros), la empresa Acciona construyó en Andalucía, España, un tramo de 40 km de autopista, esto es, Acciona trabajó a 2,6 millones de euros por kilómetro. En México, Acciona es la encargada de llevar a buen término el nodo 4 del Viaducto Ignacio Zaragoza (1,59 km) por 108.8 millones de pesos (unos 6,4 millones de euros), esto es, gana unos 4 millones de euros por kilómetro, casi el doble de lo que gana en España.

Tras el derrumbe, se trabaja a toda prisa para reconstruir el tramo afectado (foto: @chickenorbeef) (CC)

Falsas premisas para justificar una obra plagada de irregularidades

Según el diario Milenio, por el tramo Diagonal Defensores de la República a Avenida Ejército de Oriente transitan 4 mil 800 vehículos por hora. Sin embargo investigadores desmintieron esta cifra e hicieron público en un informe presentado durante el Foro “Diálogos por la ciudad. Puebla de cara al siglo XXI” del 10 de agosto de 2011 que en la Autopista México-Toluca, durante el inicio del ciclo vacacional (10 de julio de 2011) circularon 2800 autos por hora sumando ambos sentidos. Según otro estudio presentado por A.Crotte, en la Ciudad de México transitan un máximo de 3000 autos por hora de 6 de la mañana a 2 de la tarde, y esto solamente en grandes avenidas de la zona interior o en lugares cercanos al centro histórico. Por ello, investigadores concluyeron que las cifras dadas a conocer por el Gobierno del Estado de Puebla para justificar un proyecto de este tipo eran falsas, puesto que de ningún modo era posible que en la Ciudad de Puebla esta cifra fuera superior a las observadas en la Ciudad de México.

Según una encuesta realizada por la Asociación Civil “El Poder del Consumidor” en octubre de 2011, el 76% de los encuestados desaprobó la obra Viaducto Ignacio Zaragoza al no tener “ninguna relación con sus necesidades de movilidad”, frente a un 18%, que la consideró benéfica. Gerardo Moncada, coordinador de Transporte Eficiente en El Poder del Consumidor, advirtió que de no mejorarse la oferta en la prestación del servicio de transporte público, la Angelópolis (zona donde se está construyendo el Viaducto) “podría reproducir el caos vial del DF”.

Entre los resolutivos del Foro “Diálogos por la ciudad. Puebla de cara al siglo XXI” del 10 de agosto de 2011 se dio a conocer que las obras del Viaducto Ignacio Zaragoza pretendían “introducir un mayor flujo vehicular en el perímetro colindante del Centro Histórico contraviniendo los principios señalados expresamente en el marco jurídico existente”; igualmente, se señaló que la obra había invadido con sus estructuras la Zona de Monumentos Históricos, y que por carecer de los dictámenes aprobatorios, permisos y licencias correspondientes que marca la ley federal, la obra violaba el conjunto de ordenamientos legales de orden municipal, estatal y federal.

Fueron, de hecho, los investigadores del INAH quienes pusieron sobre aviso a los ciudadanos de Puebla. Se estaban realizando excavaciones de envergadura en la Zona de Monumentos Históricos y el Instituto no había concedido ningún permiso. Varios ciudadanos formaron entonces el “Grupo de Acción Ciudadana 5 de mayo”. Paralelamente, los trabajadores del INAH exigieron en un comunicado dirigido al Gobierno del Estado de Puebla y a las autoridades del INAH que se acatara la ley y no se afectara la Zona de Monumentos de la ciudad de Puebla con obras como el Viaducto Ignacio Zaragoza. Asimismo, denunciaron descalificaciones y amenazas dirigidas contra ellos.

A fecha del 22 de agosto de 2011, el “Grupo  de Acción Ciudadana 5 de mayo” denunció que la obra no contaba con los permisos correspondientes del INAH y del Ayuntamiento de Puebla, ni se había hecho público el Proyecto Ejecutivo de la misma, requerimientos los tres para iniciar una obra de estas características. La ley, señaló el grupo, marca que es requisito cubrir previamente con los requerimientos enunciados, y no aprobar la obra mientras estos se consiguen. Por lo tanto, declararon que “el Viaducto Ignacio Zaragoza se inició y continúa de una manera irregular”. El 25 de agosto, cinco meses después de iniciada la obra, el INAH dio a conocer que había concedido una licencia aprobatoria al proyecto, pero no hizo públicos los dictámenes ni los análisis relativos a impactos hechos por especialistas que sustentaban la licencia.

Las preocupaciones de este grupo ciudadano se han centrado mayormente en el nodo 4 de la obra, esto es, el tramo licitado a la empresa española Acciona, por ser este el tramo que irrumpe en la Zona de Monumentos. El nodo 3, donde ocurrió el desplome, irrumpe también en un 30% de su longitud en la Zona de Monumentos. Sin embargo, según señala el grupo, el INAH consideró que por estar en el perímetro de esta zona no le correspondía normarlo. Por ello, los argumentos empleados por el grupo se centraron mayormente en los diversos impactos que una vialidad de este tipo podría tener en una zona de estas características. Por ejemplo, señalaron que Puebla podría perder la Declaratoria de Patrimonio Cultural de la Humanidad otorgada por la UNESCO en 1977. No sería, por cierto, la primera vez que esto ocurre: en 2009, Dresde perdió este mismo título por haber construido, precisamente, un puente elevado en el centro del valle del Elba. La presión ciudadana surgió efecto: el 16 de agosto de 2011 se dio a conocer que la Secretaría de Infraestructura había aceptado modificar el proyecto original, substituyendo la vialidad elevada por un paso subterráneo, esto para evitar poner en riesgo el título de la UNESCO.

La modificación de vialidad elevada a paso subterráneo acallaba en parte las críticas a la irrupción visual dentro de una Zona de Monumentos, pero desataba otras preguntas de calibre más práctico, aunque no por ello menos preocupantes. La construcción de este paso subterráneo atraviesa una micro cuenca hídrica que “absorbe las escorrentías superficiales y profundas de la Malinche” y cuya masa crítica es fluctuante pues “depende de las variables condiciones climáticas y geofísicas”, según se señala en una valoración técnica del proyecto llevada a cabo por los investigadores Edmundo Gutiérrez (INAOEP), Rosalva Loreto (BUAP) y Esther Galicia (BUAP). Asimismo, en el informe se advierte que “mover o inferir en esta masa acuífera puede dar como resultado la contaminación de mantos freáticos de variable profundidad”. El informe también señala que “cualquier tipo de construcción subterránea que pretenda hacerse en el nodo 4 está condenada al ataque de la humedad y la acción de las sales minerales producto de la composición química del agua de la zona”.

Pero ¿por qué empeñarse en construir una obra de estas características, con tantas irregularidades en su desempeño, a como dé lugar? La investigadora Montserrat Galí, dra. en Historia del Arte y miembro del “grupo de acción ciudadana 5 de mayo”, lo explica claramente: “el problema es ese, que no hay un proyecto. Lo que había son compromisos del gobernador con empresas que le han dado dinero para su campaña y que lógicamente, yo creo que él ni se los ha mirado [los proyectos]. Yo creo que no los conoce, porque lo hemos constatado, los regidores que dieron el permiso no conocen la obra, no conocen el proyecto, o sea, ¿de qué se trata? De cumplir con compromisos de campaña de empresas que han dado mucho dinero y entonces que hagan lo que quieran, que entren a saco, hagan obras cuanto más millonarias mejor, lógicamente les toca más dinero”. Efectivamente, no deja de sorprender que unas obras de tal envergadura, que cuentan con un presupuesto de más de 1800 millones de pesos, se hayan aprobado de forma tan rápida, irregular y problemática.

Pese a todo esto, la obra continúa avanzando rápidamente. Debe estar lista el cinco de mayo de 2012, sin retraso posible. El “grupo de acción ciudadana 5 de mayo”, por su parte, continúa señalando la falta de seguimiento a la normatividad administrativa y a la supervisión obligatoria por parte de las autoridades que firmaron este proyecto, y planea exigir peritajes y dictámenes externos al megaproyecto.

Festejando el 150 aniversario de la Batalla de Puebla con irregularidades de todo tipo

Las obras del viaducto Ignacio Zaragoza forman parte de los festejos por el 150 aniversario de la batalla de Puebla, según declaró el presidente Felipe Calderón el 19 de Julio de 2011 durante una ceremonia en la Ciudad de Puebla. Según el mandatario, también forma parte de estos festejos la construcción de la Academia Nacional de Formación y Desarrollo policial Puebla – Iniciativa Mérida General Ignacio Zaragoza, que fue inaugurada el 9 de mayo de 2011 y que se ubica en la Reserva Territorial de Flor del Bosque, terrenos estos expropiados ilegítimamente al ejido de San Salvador Chachapa, junta auxiliar del municipio de Amozoc (Puebla). A fecha de hoy, y tras más de sesenta años de lucha que le han costado al ejido 14 víctimas mortales, los ejidatarios continúan en lucha contra el gobierno del estado de Puebla para que les devuelva sus terrenos, en los cuales actualmente se ubica esta academia emblema de los festejos del 150 aniversario de la Batalla de Puebla. En esta academia agentes del FBI entrenarán a agentes mexicanos de diferentes corporaciones. En estos terrenos expropiados irregularmente a los ejidatarios se encuentra también el residencial de lujo “Haras, Ciudad Ecológica”.

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